Взялись за женщин и вахтовиков: как агрегаторы заманивают к себе таксистов, которых не хватает по всей стране

Рынок такси в России уже давно существует в условиях нехватки водителей и постоянного оттока кадров, но из-за целого ряда причин в последнее время проблема стала еще острее. Об этом заявляют многие крупные агрегаторы. Представителям компаний постоянно приходится изобретать что-то новое для привлечения и удержания таксистов, но эксперты считают, что этого недостаточно. Почитайте мнения тех и других в материале наших коллег из E1.RU.

Как рассказал E1.RU автоэксперт, создатель телеграм-канала «Омбудсмен такси» Антон Максимов, во всей стране насчитывается около 250 тысяч таксистов с разрешениями на перевозку пассажиров, еще примерно столько же работают и получают заказы от агрегаторов нелегально.

— Начиная с 2020 года, в отрасли идет постоянный отток водителей, особенно тех, для кого эта работа является основной. Из сферы уходят как новички, так и опытные водители. Агрегаторы, вернее, давайте будем честны, единственный агрегатор, занимающий монопольное положение на рынке, уже давно не завлекает водителей какими-то привлекательными условиями труда, — заявил Антон Максимов.

Эксперт назвал несколько причин, почему возникла эта проблема. Во-первых, низкие зарплаты при тяжелых условиях труда.

— Агрегаторы и диспетчерские (прослойка между агрегатором и водителем) обещают по 100–120 тысяч в месяц. В реальности, если мы говорим о регионах, доход редко превышает 35 тысяч рублей. В Москве это 60–70 тысяч максимум. Тарифы фактически не менялись с 2017 года, — заявил наш собеседник.

Сами таксисты отмечают, что на руки они получают совсем не ту сумму, которую накатали. Из нее приходится вычитать комиссию агрегатора, расходы на аренду автомобиля, топливо и мойку. Так, от обещанных 120 тысяч остается меньше половины.

Еще одна причина дефицита таксистов — это спецоперация.

— Часть водителей, но небольшая, ушла на СВО: платят там довольно много и регулярно, — сказал Антон Максимов.

Дальше ситуация с кадрами в такси может только усугубиться: 1 сентября в России в силу вступит закон, по которому агрегаторы не смогут работать с нелегалами, за такие нарушения сервисы будут попросту блокировать.

Директор сервиса заказа такси «Максим» Максим Шушарин подтвердил, что у водителей действительно есть обеспокоенность новым законом.

— Некоторые перевозчики понимают, что не смогут работать в отрасли легально, и начинают искать другие варианты подработок уже сейчас, — пояснил он.

Как агрегаторы и таксопарки собираются решать проблему?

Руководитель направления по работе с водителями «Яндекс.Такси» Наталья Москвитина рассказала, что основным инструментом для привлечения водителей является сотрудничество с таксопарками: около 80% таксистов приходят именно оттуда. Также «Яндекс» использует для привлечения собственные сайты и сервисы. По ее словам, работы только с целевой аудиторией — мужчинами 25–45 лет — недостаточно, чтобы восполнить дефицит.

— Водителей не хватает каждый день, каждый месяц, нужно постоянно привлекать новичков. Поэтому мы решили сфокусироваться на тех, кто самостоятельно бы не пришел к нам. Кто это? Это подработчики на своих авто, которые могли бы брать заказы по дороге из дома на работу и наоборот; женщины; вахтовики из других стран и городов, — рассказала Наталья Москвитина.

По мнению спикера, нужно не только работать над привлечением водителей, но и задумываться о том, как адаптировать новичков, которые уже пришли.

Проблема в том, что доход новичка на старте не соответствует доходам более опытных водителей, а еще в том, что они не знают, как пользоваться приложением и в какое время лучше выходить на линию.

— Мы предлагаем решение: бонусы за первую поездку и ступенчатые цели для новичков на первые две недели. Нужно упростить базовый функционал новичка, не посылать его сразу в аэропортовую очередь, не везти к вокзалу. Мы уже протестировали это в Казахстане, если результаты экспериментов окажутся успешными, раскатим это и на Россию, — поделилась Наталья Москвитина.

О важности обучения новых водителей говорил и управляющий директор компаний «Ситимобил» и «Таксовичкоф» Дмитрий Коваленко. Он рассказал, что его фирмы используют для этого программу наставничества.

— Любой новый водитель может присоединиться к тому, кто регулярно выполняет большое количество поездок. Наставник встречается с ним в режиме офлайн. Отмечу, что если водитель из Санкт-Петербурга, его наставник не может быть из Казани: это разные культуры, разные менталитеты, — отметил Дмитрий Коваленко.

Директор такси «Максим» Максим Шушарин тоже поделился инструментами для привлечения и удержания кадров.

— «Максим» создает такие условия, чтобы водителям было комфортно и выгодно сотрудничать с сервисом, — свободный график без плана по выполнению заказов и смен, низкая комиссия от 5%, бонусы и скидки от партнеров на обслуживание автомобилей. Водитель может самостоятельно выбрать, какой заказ он готов выполнить, а может включить автоматический режим, настроить фильтры предпочтений и выполнять заказы по цепочке. Компания оказывает содействие водителям при оформлении статуса самозанятых, — рассказал Максим Шушарин.

Он отметил, что водители, как и пассажиры, пострадавшие во время заказа, в том числе в ДТП, могут рассчитывать на денежную выплату.

Опытом удержания уже привлеченных водителей поделился Владимир Данилов, генеральный директор московского таксопарка Roolim (бывший «Автогарант»), который за полгода смог вырасти в три раза — с 200 до 600 машин.

— Мы развивали схему с вахтовиками, привозили их со всей России, обеспечивали проживанием и питанием. Так мы работали до 21 сентября 2022 года, после этого в нашей стране стала популярна другая вахта. По зарплате перебить ее мы не смогли, поэтому начали привлекать местных водителей в формате аренды [наших машин], — рассказал Владимир Данилов.

Опрос водителей, которые перешли в Roolim из других парков, показал, что основная причина разрыва отношений с предыдущими работодателями — это их пренебрежительное отношение к таксистам.

Владимир Данилов дал коллегам вредные советы по организации работы таксопарка:

— Инструкция, как сделать говнопарк: поручите собеседование с водителем отдельному репортеру; не общайтесь с водителем, если он платит аренду в срок; с личным менеджером или с начальником колонны он должен общаться, только если попал в ДТП или у него много штрафов. Не давайте возможности первый раз нарушить что-то без последствий — сразу штрафуйте. Если водитель ушел в небольшой минус, автоматически блокируйте автомобиль, в идеале прямо на ходу. Тогда у вас будет парк, срок жизни которого — 30–60 дней.

Завершая выступление, Владимир Данилов подчеркнул, что главное в работе с водителями — собрать коллектив, который будет относиться к таксисту прежде всего как к человеку.

Несмотря на все предпринимаемые агрегаторами и таксопарками усилия, проблему нехватки водителей так просто не решить. Директор такси «Максим» Максим Шушарин объяснил, что примерно для 80% перевозчиков работа в такси — это всего лишь подработка. Отсюда и такая большая ротация кадров.

— Такая ситуация стала прямым следствием неадекватного регулирования отрасли. Невозможно всю жизнь работать водителем такси, когда твоя деятельность не может быть легальной в принципе, когда ты не можешь гордиться своей работой, — высказался Максим Шушарин.

Он утверждает, что от нового закона требовалась легализация перевозчиков, которая дала бы им возможность работать открыто, платить налоги, а значит связать себя с этим видом деятельности на длительный период, а вместо этого самозанятым выставили заградительные, заведомо невыполнимые требования (например, по оплате ОСАГО, которое для владельца машины такси стоит 50–70 тысяч рублей в год, что в десять раз больше, чем для обычных авто).

О том, с чем еще столкнется отрасль в сентябре, читайте в интервью Максима Шушарина и председателя Общественного совета по развитию такси Ириной Зариповой. Эксперты ждут, в частности, резкого роста цен на перевозки, транспортного коллапса и даже гибели агрегаторов. Подробно о новом законе ранее рассказывали наши коллеги из 74.RU.

Водители уже неоднократно жаловались на зарплаты.